календарь подпроекты новости
Страны
Фильтр О ПРОЕКТЕ Участники СТАТИСТИКА

Бородин Александр Парфеньевич

28 сентября 1848 – 26 марта 1898

дата публикации: 2016-01-05последнее обновление: 2017-10-21

Выдающийся русский инженер-новатор и ученый
в области железнодорожного транспорта,
один из основоположников русской школы паровозостроения

На базе Киевских мастерских Юго-Западной ж/д создал первую в мире паровозную лабораторию для испытания локомотивов в стационарных условиях (1881) и построил первый в мире скоростной 4-цилиндровый паровоз типа «тандем-компаунд» (1885) 

Родился в Новгороде (Кречевицы), в семье военного 

Брат И.П. Бородина – крупного ботаника, академика

«ДО ЧЕГО ЖЕ ХОРОША МАШИНА, КОТОРУЮ НАЗВАЛИ – ПАРОВОЗ!»

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

В заголовке – строки из баллады, сочиненной старым машинистом Львом Ивановичем Лагутиным. «Бывало, едешь на большом клапане – труба с Богом разговаривает!», – восхищенно вспоминал он об ушедших в историю паровозах.

Большетрубые, неуклюжие паровозы своими пронзительными гудками нарушили тишину XIX века. Добрых полтора века, днем и ночью, в зной и лютый мороз, отходили эти локомотивы-трудяги по необъятным просторам России, таща за собой грузовые и пассажирские составы. Под стук колес и паровозный гудок разворачивалась история страны и человеческие судьбы. Самые знаменитые кадры советской кинохроники 1945-го запечатлели поезд победителей: паровоз, тонущий в цветах сирени, и невыразимое счастье на лицах едущих домой солдат…

Еще в середине 1980-х кое-где можно было встретить стоящий под парами паровоз. Сегодня их уже нет – одни сданы на металлолом, что-то сохранили для съемок фильмов. Паровозы остались на кадрах хроники, фотографиях и постаментах, чтобы напоминать нам об ушедшей эпохе, когда мальчишки замирали при виде проходящего мимо огнедышащего гиганта, завороженные грохотом несущихся вперед шатунов и неповторимым паровозным гудком. А еще – это памятники инженерной мысли и титаническому труду русских инженеров.

Иностранцы восхищались блестящими знаниями русских инженеров, вынесших в конце 19 века на своих плечах промышленную революцию, первостепенным делом и залогом успеха которой стало развитие транспортных коммуникаций. Выдающийся железнодорожный архитектор и мостостроитель Н.А. Белелюбский в своей страстной статье «За русского инженера» писал: «Русский инженер зарекомендовал себя и смелостью взгляда, и распорядительностью, и беспримерной быстротою исполнения». 

Совершенным типом русского инженера называли современники Александра Парфеньевича Бородина – одного из основоположников отечественного паровозостроения, энергичного и замечательного организатора железнодорожного дела и научно-исследовательской работы на транспорте. Его новаторские работы оказали существенное влияние на становление железнодорожного транспорта в 1890-х гг. и способствовали независимому техническому развитию русского железнодорожного дела.

Начало биографии знаменитого ученого-новатора – в гарнизонном городке Кречевицы близ Новгорода, где он родился в 1848 году в семье капитана лейб-гвардии Драгунского полка Парфения Афанасьевича Бородина (1823-1851), происходившего из дворян Екатеринославской губернии, и новгородской уроженки Екатерины Александровны Лыкошиной (1828-1890), из семьи отставного офицера, директора новгородской гимназии, дворянина Смоленской губернии. Военным был и другой его дед, адъютант генерал-фельдмаршала И. Паскевича полковник Афанасий Бородин, погибший при штурме Ахалкаци во время Кавказской войны. 

Весной 1851 года капитан лейб-гвардии Драгунского полка Парфений Афанасьевич Бородин с женой и двумя малолетними детьми Иваном и Александром приехал в Петербург для лечения в военном госпитале, но в сентябре того же года скончался. Его 23-летняя вдова переехала за Нарвскую заставу и поселилась с сыновьями на арендованной даче. В 1857 г. «с публичных торгов» Екатерина Александровна Бородина приобрела дачу по Петергофской дороге, недалеко от Нарвских ворот. Семья жила бедно, на доходы от сдачи в аренду дачных строений. Помогали новгородские бабушка и дедушка по материнской линии, поэтому младший Александр какое-то время был на их попечении, в конце 1850-начале 1860-х учился в новгородской Александровской мужской гимназии. Молодая мама, так до конца жизни и оставшаяся вдовой, посвятила жизнь воспитанию сыновей и сделала все, чтобы вырастить из своих мальчиков настоящих мужчин: приучила их к самостоятельности и труду, научила довольствоваться малым, дала образование. За плечами Александра Бородина – два высших образования – Санкт-Петербургские Технологический и Институт инженеров путей сообщения.

После окончания этих в высшей степени замечательных вузов А.П. Бородин возглавляет ответственные службы на Ряжско-Вяземской и Киевско-Брестской железных дорогах. Знания и организаторский талант 28-летнего начальника Киевско-Брестской железной дороги Александра Бородина в полной мере проявились с началом в 1877 г. русско-турецкой войны. Он сумел так поставить дело, что десятки поездов шли на фронт без задержки, вовремя доставляя войска, боеприпасы и продовольствие. Под его руководством на театре военных действий в короткие сроки были проложены новые железнодорожные линии протяженностью от 90 до 300 км. Бородин, впервые в практике военных действий, организовал мобилизационные перевозки войск железнодорожным транспортом в зимнее время, при этом впервые в мире решив вопрос с питанием войск горячей пищей в пути и отопления вагонов небольшими печками – так родились знаменитые «теплушки». Итог деятельности Александра Парфеньевича на посту начальника Киевско-Брестской железной дороги в нескольких строках выразил его коллега Н.А. Белелюбский: «Да что там толковать! Ведь он достиг совершеннейшего чуда: его поезда стали ходить по расписанию. Представляете? По рас-пи-са-нию! Минута в минуту. У него за водочкой в станционном буфете не засидишься».... 

Однако Александр Парфеньевич тосковал по инженерной работе, и в 1879 году, по личной просьбе, был переведен в управление Юго-Западных железных дорог – самой протяженной магистрали империи. С этой дорогой и с Киевом отныне будет связана вся его трудовая и научная жизнь. Здесь окрепла его репутация превосходного организатора и отличного инженера-новатора, здесь состоялись самые блестящие его открытия и изобретения, сложилась карьера (начав в 1879 г. с должности главного инженера службы подвижного состава, тяги и мастерских, через 10 лет Бородин занял должность управляющего Юго-Западными железными дорогами, сменив на этом посту С.Ю. Витте, а с 1895 г., после передачи дорог в казну – их начальником).

Первое, что сделал новый главный инженер – улучшил водоснабжение Юго-Западных железных дорог, равномерно распределив водокачки и применив химическую очистку воды. Отпала надобность в промежуточных остановках для заправки, поезда стали двигаться быстрее, мягкая очищенная вода продляла век паровозных котлов и норма пробега паровозов между очередными ремонтами увеличилась вдвое.

Александр Парфеньевич Бородин одним из первых осознал место и роль железнодорожных мастерских как своеобразных заводов, где налажен непрерывный процесс обновления подвижного состава. Киевские мастерские Юго-Западных железных дорог (которые вскоре получили статус Главных железнодорожных мастерских) по его настойчивому требованию были оборудованы лучшими станками и механизмами того времени. Задолго до появления городского электричества в Киеве четыре электрических фонаря уже освещали токарный цех железнодорожных мастерских, и посмотреть на новинку пришли все профессора Киевского университета. А в 1880 г. у Бородина был установлен опытный телефон, соединивший два этажа здания.

В решении технических проблем А.П. Бородин руководствовался научным подходом и впервые ввел в практику паровозостроения и эксплуатации локомотивного парка метод научного исследования.

В 1879 г. им организованы первые в России механические и химические лаборатории для исследования качества воды, топлива, смазочных масел и других материалов, применяемых службой подвижного состава. 

А в 1881 г., на базе Киевских мастерских, А.П. Бородиным создана первая в мире паровозная лаборатория, в которой разработана методика испытания паровозов в стационарных условиях. Совместно с инженером Л.М. Леви он разработал методику линейных испытаний паровозов с паровыми «рубашками» на цилиндрах. Впервые в России паровозы выезжали в опытные рейсы с динамометрическим вагоном, придуманным и построенным А.П. Бородиным.

Созданные А.П. Бородиным мастерские и лаборатории, способные ремонтировать, строить и испытывать вагоны и локомотивы, считались эталоном для всех железных дорог Российской империи, и со временем стали основой для организации сети паровозоиспытательных станций. А первой такой станции, созданной в 1902 г. на Путиловском заводе, было присвоено имя Александра Бородина. (К слову, из этой идеи Бородина выросла и знаменитая «Щербинка» – подмосковный полигон для испытания и демонстрации в рамках престижных международных выставок новой железнодорожной техники, центральная база НИИ железнодорожного транспорта РФ).

Александр Парфеньевич отдавал предпочтение мощным паровозам с высокими скоростями, над проектами которых он работал. Наиболее выдающееся усовершенствование в паровозостроении заключалось в применении к паровозам системы компаунд (compound), т.е. двойного расширения пара. В 1882 г. А.П. Бородин впервые в мире применил на паровозах компаунд-машину и переделал обычный паровоз в 2-цилиндровый паровоз «компаунд». Это дало почти 20-процентную экономию в расходе пара, увеличило мощность и скорость движения локомотива. Но Александр Парфеньевич на этом не остановился, продолжая лабораторные и линейные испытания. Управляющий крупнейшей сетью железных дорог превращался при этих исследованиях и в машиниста, и в смазчика, и в кочегара. Своим родным он писал: «В моем «паровозном» обличье меня решительно никто не узнает, я весь в масле, угольная пыль и сажа покрывают меня толстым слоем с ног до головы». Черные пятна от сажи до сих пор можно увидеть на хранящихся в архивах Протоколах научных испытаний, подписанных Бородиным.

После серии испытаний А.П. Бородин обосновал целесообразность перехода к системе 4-цилиндровых паровозов «тандем-компаунд». Созданный в 1885 г. по проекту Бородина первый «тандем-компаунд» стал новым словом в локомотивостроении и принес его создателю мировую известность. Скоростные (до 100 км/час) паровозы типа «тандем-компаунд» стали производить на заводах России и поставлять их за границу. К 1889 году 4-цилиндровые локомотивы получили широкое распространение в США, Франции и других странах. 

В 1896 г. А.П. Бородин выдвинул идею применения на паровозах конденсации пара, что давало большую экономию топлива, упрощало вопросы водоснабжения и устраняло необходимость частой промывки котла. Применение паровозов с конденсацией пара произошло спустя много лет, на железных дорогах СССР. 

Ученый-инженер энергично боролся против распространенной на российских железных дорогах разнотипности подвижного состава. Им был внесен ряд ценных и конструктивных предложений по унификации парка локомотивов и их комплектации. На крупных станциях были построены «паровозные здания» (депо) для локомотивов, требующих укрытия. Много внимания уделял Бородин улучшению вагонного парка, работая над проектами нового товарного вагона и платформы.

Александр Парфеньевич Бородин был поборником всемерного развития в России технического образования, распространения и популяризации технических знаний. Он принимал активное участие в работах Русского технического общества, был бессменным председателем съездов инженеров службы тяги железных дорог России. В 1882 г. по инициативе Бородина в Киеве был основан ежемесячный технический журнал «Инженер», главным редактором которого он был много лет подряд. Редакция находилась в доме Бородина по ул. Фундуклеевской, 21, а печатался журнал в киевской типографии Кульженко вплоть до 1917 года.

В этой же типографии в 1895 году А.П. Бородиным был издан уникальный «Альбом паровозов», который хранится ныне в киевском Музее истории и современности Юго-Западной железной дороги. В альбоме выдающийся железнодорожный ученый одним из первых в мире ввел классификацию локомотивов и впервые в России снабдил издание такого рода фотографическими иллюстрациями – до этого технические данные локомотивов дополнялись лишь схемами. Альбом Бородина является бесценным вкладом в историографию отечественных железных дорог.

Трудами А.П. Бородина железная дорога из числа нерентабельных перешла в разряд самых прибыльных в государстве. Подвижническая деятельность А.П. Бородина была отмечена высокими правительственными наградами и титулом статского советника. Ученый избирался почетным членом французского Общества гражданских инженеров, был награжден его премией за «Исследования и эксперименты по применению пара в локомотивах типа Компаунд на железных дорогах далекого юга России». А Золотую медаль общества ему вручил на Всемирной Парижской выставке 1889 года сам Густав Эйфель, создатель знаменитого символа Парижа. 

Специальная медаль и премия имени А.П. Бородина была учреждена и Русским техническим обществом, ее вручали за лучшие изобретения и исследования в области железнодорожного транспорта. Первой золотой медалью был отмечен сам ученый.

Добрую память о себе оставил этот неординарный человек. В нем не было ни капли тщеславия, своекорыстия, ни тени самоуспокоенности. До всего Александру Парфеньевичу было дело. Благодаря его усилиям на Юго-Западной железной дороге было открыто два технических железнодорожных училища – в Одессе и Киеве (до открытия в Киеве Политехнического института Бородин не дожил несколько месяцев). Создана пенсионная касса, которая помогала попавшим в беду железнодорожникам, введена система премий за сбережение расходов по отдельным работам. На линиях дороги были открыты комнаты отдыха паровозных бригад, образцовые столовые с дешевыми горячими обедами для рабочих, церкви, школы и библиотеки. К лету 1895 г. по его инициативе и при его же материальной поддержке на пригородной станции Боярка был разбит парк с летней эстрадой, где силами хоровой капеллы ЮЗЖД и духового оркестра Главных мастерских устраивались «музыкально-вокальные вечера». 

В журнале «Инженер», помимо сугубо технических, Александр Парфеньевич поднимал вопросы условий труда и быта рабочих, высокой смертности в рабочей среде: «Неужели же нет возможности предупредить хотя бы часть смертей, неужели все они нормальны? Ничуть не бывало! Надо улучшить гигиенические условия города, дать ему хорошую воду, устроить правильную канализацию, дать возможность рабочим иметь здоровые, дешевые помещения, а не притоны князя Вяземского...». Выступая на одном из инженерных совещаний в Управлении дороги, Бородин обратил внимание руководства на то, что люди в мастерских глохнут при клепке котлов, назвав это «нашим общим позором» и потребовав приобретения приборов для избавления людей от такого увечья.

Покидая Киев в июне 1896 г. и уезжая в Москву для принятия поста председателя правления Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Бородин пожертвовал весь свой пожизненный пенсион для поддержки существующих на линии Юго-Западных железных дорог библиотек и устройства новых. В прощальной речи, обращенной к сослуживцам, Александр Парфеньевич своеобразно «извинился» за свою строгость и требовательность: «Я не скрывал ни от себя, ни от вас, что предъявлял иногда к своим сотрудникам слишком большие требования, но и счастлив был видеть, как успешно наши инженеры справлялись с самыми трудными задачами. Никто меня не упрекнет в несправедливости, ущемлении свободы собственного мнения и самостоятельности в своей деятельности. Я воспитывал лишь чувство ответственности».

Прощаясь с Киевом, он и не предполагал, что вскоре ему будет суждено сюда вернуться. 

Александр Парфеньевич Бородин скоропостижно скончался 26 марта 1898 года, не достигнув и 50 лет: против тяжелой формы воспаления легких и нефрита оказались бессильными целительные французские и итальянские курорты, где он проходил лечение. 

2 апреля 1898 года Киев прощался со своим, хоть и не коренным, но выдающимся горожанином. Газета «Киевлянин» в те дни писала: «Давно уже Киев не видел ничего подобного. Улицы, по которым двигалась печальная процессия, были забиты народом. Над многочисленным людским потоком плыли венки...». 

Александра Парфеньевича похоронили в главном киевском некрополе, на Аскольдовой могиле, в живописном месте на берегу Днепра, и он навечно остался в городе, с которым связал самую яркую и насыщенную часть своей жизни, где успешно применил свой талант, свое горение и энциклопедические знания инженера-ученого. (К сожалению, до настоящего времени могила не сохранилась: в 1935 г. кладбище закрыли и разбили парк; до1957 г. это место было одним из воинских кладбищ, сейчас там – зона отдыха).

--------------------------------------------------------------------------------------

А что же Новгород, где Кречевицы ныне стали городским микрорайоном? 

В 2006 г. Ученый совет Института истории естествознания и техники РАН обратился к мэру Великого Новгорода с просьбой увековечить память уроженцев Кречевиц братьев Бородиных, выдающихся ученых с мировым именем – Ивана Парфеньевича, крупного ботаника, академика, одного из пионеров природоохранного дела в России, и Александра Парфеньевича, выдающегося русского инженера, основателя отечественной локомотивной науки. Решением комиссии по увековечению значимых событий истории Великого Новгорода от 29 августа 2006 г. в честь братьев Бородиных в Кречевицах было постановлено назвать новую улицу.

 

Литература, использованная при написании статьи:

• Бобров Р. Профессора Бородины // Лесная газета. – 1993. – 27 мая (№ 60). – С. 2.
• Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н.С. Конарев. – М.: БРЭ, 1994. – 559 с.: ил.
• Маркитанов Ю.Славные дети капитана Бородина // Чело. – 2004. – № 1. – С. 42-48.
• Манойленко К.В. Иван Парфеньевич Бородин. – М.: Наука, 2005. – 280 с.: ил. – (Научно-биографическая литература).
• Большая Российская энциклопедия: в 30 тт. / председатель науч.-ред. совета Ю.С. Осипов, отв. ред. С.Л. Кравец. – Т. 4. – М.: БРЭ, 2006. – С. 59.
• Давидьянц А. Изобретатель компаунда: систему двукратного использования пара создал русский ученый Александр Бородин // Гудок. – 2007. – 7 сент.
• Впервые в Новгороде – впервые в России: летопись новгородского первопроходчества / составитель Т.И. Карпова; МУК «Городские библиотеки». – Великий Новгород, 2009. – С. 101-103.

Приложения к материалу